На месте крушения самолета Ту-104.
Наследие и износ первого реактивного лайнера
Самолет Ту-104, ставший первым советским реактивным авиалайнером, оставил в истории авиации яркий, но противоречивый след. Его эксплуатация, начавшаяся с триумфов, со временем столкнулась с серьезными проблемами. Лайнер был сложной машиной, требующей от экипажей высокой квалификации, и по мере массового использования это порой приводило к трагедиям. Тем не менее, его роль в развитии гражданской авиации СССР трудно переоценить: на нем был накоплен бесценный опыт эксплуатации реактивной техники, разработаны новые методики подготовки летного и технического персонала, а его распространение стимулировало развитие аэропортовой инфраструктуры по всей стране.
К концу 1970-х годов Ту-104, эксплуатировавшийся более двух десятилетий, морально и физически устарел. Массовый выпуск модели был прекращен еще в 1965 году, а списание с пассажирских линий началось в 1972-м. Однако острая нехватка новой авиатехники и растущий пассажиропоток вынуждали авиакомпании продолжать использовать эти самолеты, часто значительно превышая установленные конструкторским бюро ресурсы. В период пика своей популярности на Ту-104 приходилась треть всех авиаперевозок в СССР.
Самолет, ставший участником трагедии
Ту-104Б, на котором произошла катастрофа, был усовершенствованной модификацией базовой модели. Он имел удлиненный фюзеляж, вмещавший до 115 пассажиров, и новое оборудование. Борт СССР-42444 был выпущен в 1958 году и до апреля 1972 года эксплуатировался Внуковским авиаотрядом, после чего был передан в Одесскую объединенную авиаэскадрилью ВВС. К марту 1979 года его налет составлял 24 350 часов при 14 100 циклах взлета-посадки — значительный срок для машины такого класса.
Тот самый самолет СССР-42444.
Роковой день 17 марта 1979 года
Вечером 16 марта лайнер выполнил рейс Одесса-Москва. Обратный вылет во Внуково был запланирован на 08:15 следующего дня. Экипаж из четырех опытных летчиков и двух бортпроводниц (одна из которых была женой штурмана) провел утреннюю предполетную подготовку. Однако из-за сложных погодных условий в обоих городах вылет неоднократно переносился — сначала на 9:50, затем на 13:50, 15:30 и 16:15. За день экипаж трижды проходил предполетный инструктаж.
Около 17:00 в Одессе появилось кратковременное улучшение погоды. Экипаж в четвертый раз прошел подготовку и занял свои места в самолете. Учитывая, что запасным аэропортом был Сухуми (около 900 км), топливные баки были заправлены полностью. На борту находились 114 пассажиров, взлетная масса лайнера составляла 78 тонн.
Ключевую роль сыграли так называемые погодные минимумы — минимально допустимые условия для взлета и посадки. Для Ту-104 при посадке нижняя граница облаков должна была быть не ниже 120 метров, а горизонтальная видимость — не менее 1500 метров. Минимум для взлета был ниже — 800 метров по видимости. Это создавало опасную дилемму: если самолет взлетит при видимости 800 метров, но затем ему потребуется экстренно вернуться, он уже не сможет совершить посадку в том же аэропорту, так как условия для нее будут хуже требуемых. Эта особенность впоследствии сыграет роковую роль.
Схема самолета Ту-104.
Долгое ожидание и ледяная корка
После запуска двигателей выяснилось, что погода во Внуково все еще не соответствует минимуму для взлета — видимость была менее 800 метров. Рейс снова задержали. Экипаж и пассажиры оставались на борту в ожидании улучшений. Шел ледяной дождь при температуре -7°C, и самолет быстро покрывался слоем льда. Противообледенительная жидкость применялась несколько раз, но ее эффективность в таких условиях была ограничена.
Во время этого ожидания произошел странный эпизод: один из пассажиров, который летел на свадьбу и уже опоздал, отказался от полета. Вместо того чтобы организовать его выход через штатный трап, экипаж вызвал дежурных и выпустил мужчину через технический люк в нише передней стойки шасси. Впоследствии этого «счастливчика» долго искали и допрашивали следователи, пытаясь понять, не знал ли он заранее о предстоящей беде.
Взлет и начало аварийной ситуации
В 19:33, когда видимость ненадолго улучшилась до 1000 метров, Ту-104 наконец взлетел с покрытой льдом полосы. Однако всего через пять секунд после отрыва в кабине загорелась сигнальная лампа «Пожар левого двигателя». Бортмеханик немедленно доложил командиру. Согласно руководству по летной эксплуатации, в такой ситуации командир должен был немедленно выключить загоревшийся двигатель. Но капитан принял иное решение — он продолжил набор высоты до 1500 метров на одном работающем и одном, предположительно, горящем двигателе.
Позже на суде это решение станут считать нарушением, однако многие специалисты позже признали его единственно верным в тех условиях. Если бы командир заглушил двигатель сразу после взлета, самолет, не успев набрать достаточную скорость и высоту, неминуемо рухнул бы прямо за взлетно-посадочной полосой.
После набора скорости была активирована вторая ступень системы пожаротушения. Бортмеханик попытался визуально оценить состояние двигателя через окно кабины, но сделать это было невозможно — двигатели Ту-104 расположены в корне крыла, вплотную к фюзеляжу, и их не видно из кабины. Сигнальная лампа продолжала гореть. Экипаж принял тяжелое решение — возвращаться в аэропорт вылета, несмотря на то, что погодные условия там были уже ниже минимума для посадки. Альтернативы не было: топлива для полета до запасного аэродрома не хватало, а риск полного разрушения горящего двигателя в полете был слишком велик.
Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.
Двигатель Ту-104.
Роковое снижение и катастрофа
Погода была ужасной: самолет летел в сплошной облачности, в темноте, продолжалось обледенение. Экипаж работал слаженно, борясь за жизнь. На оставшемся исправном двигателе работали два генератора, один из которых вышел из строя, что вызвало перебои в работе приборов. Диспетчер начал выводить лайнер на посадочный курс, ориентируясь на показания радиомаяков.
Самолет вышел на глиссаду. За 1800 метров до торца ВПП он находился на высоте 20 метров, но в 60 метрах правее осевой линии. Диспетчер дал команду скорректировать курс влево и увеличить вертикальную скорость снижения. В тот момент, когда командир начал выполнять команду, перегруженный и обледеневший лайнер резко потерял высоту. Диспетчер тут же скомандовал уход на второй круг, но для тяжелого самолета с одним работающим двигателем это было практически невозможно. На высоте 120 метров огни приближения так и не появились в видимости, самолет продолжал снижаться, мелькнули огни, затем — темнота...
Левый воздухозаборник двигателя Ту-104 зацепил линии электропередачи. После этого левое крыло и стойка шасси ударились о землю в 1548 метрах от взлетно-посадочной полосы на скорости около 350 км/ч. От удара левая часть фюзеляжа разрушилась, самолет перевернулся, и его носовая часть под углом 45 градустов врезалась в деревья и грунт.
Лайнер пронесся через лес, ломая деревья. Кабина экипажа в районе воздухозаборников была практически отрезана. Она первой остановилась на лесной поляне. Остальная, правая часть фюзеляжа перелетела дорогу, соединяющую Киевское шоссе и аэропорт Внуково, перевернулась и остановилась в лесу в 50-100 метрах от дороги, после чего вспыхнул пожар.
Жертвы и выжившие
В результате катастрофы погибли 58 человек: одна бортпроводница (не жена штурмана) и 57 пассажиров, включая четверых иностранных граждан. Больше всего жертв было среди тех, кто сидел в передней и центральной части салона. Часть пассажиров в передней части погибла из-за разрыва фюзеляжа в районе буфета (этот разрыв, по иронии судьбы, спас жизнь экипажу, находившемуся еще дальше в носовой части). Других погубил быстро распространившийся пожар. Пассажиры, находившиеся в хвостовой части, в основном выжили, некоторые даже смогли самостоятельно выбраться и уйти от места падения. Многие из выживших, включая всех членов экипажа, получили тяжелые травмы и стали инвалидами.
Расследование и несправедливый приговор
Это был первый в истории Ту-104 случай возгорания (или его индикации) двигателя непосредственно на взлете. Расследование затянулось. Первоначально подозрение пало на экипаж — тот факт, что все летчики выжили, вызывал вопросы у следователей. Парадоксально, но если бы экипаж погиб, его, скорее всего, также объявили бы виновным, так как мертвые не могут защищаться. В итоге основная вина была возложена на командира корабля, хотя многие выжившие пассажиры были обязаны ему жизнью и считали, что он сделал все возможное в катастрофической ситуации.
40-летнего командира, который в той аварии сам стал инвалидом, приговорили к семи годам лишения свободы. Обвинения звучали абсурдно: в том, что экипаж не прошел предполетную подготовку (что в условиях жесткого контроля «Аэрофлота» было практически невозможно), и в том, что командир не сумел организовать работу экипажа в чрезвычайной ситуации. При этом экипаж действовал четко по инструкциям и своим обязанностям.
Слухи о возможном оправдании или смягчении приговора не оправдались. Справедливость не восторжествовала. Командира освободили условно-досрочно через полтора года, но тюремное заключение окончательно подорвало его здоровье. Из-за прогрессирующей слепоты он не мог вернуться к работе. Когда он вернулся в Одессу, авиаотряд выделил ему комнату в 9 квадратных метров в коммунальной квартире, где в пяти комнатах жили пять семей. В таких условиях он прожил до конца жизни, не дождавшись ни реабилитации в советское время, ни справедливости уже на Украине. Командир скончался 8 марта 2010 года в возрасте 70 лет.
Кабина пилотов Ту-104.
Истинные причины катастрофы
Техническая комиссия установила, что реального пожара не было. Срабатывание сигнализации было вызвано отказом трубопровода противообледенительной системы, из-за чего горячий воздух попал в отсек левого двигателя, что и было воспринято датчиками как пожар.
Таким образом, истинных причин трагедии было две, но они практически не фигурировали в судебном вердикте. Во-первых, это порочная практика установления разных погодных минимумов для взлета и посадки, из-за которой самолет, взлетевший в допустимых условиях, оказывался в ловушке, когда ему требовалось экстренно вернуться.
Во-вторых, и это главное, — катастрофический износ парка гражданской авиации. Отсутствие новых самолетов вынуждало эксплуатировать машины, давно выработавшие свой ресурс. Борт СССР-42444 летал уже более 20 лет, его левый двигатель за это время трижды проходил капитальный ремонт. Одесский авиаотряд в те годы был вынужден использовать одни из самых старых и изношенных Ту-104 в стране.
Эпилог
После этой катастрофы Министерство гражданской авиации СССР издало приказ о скорейшем выводе Ту-104 с пассажирских линий. Однако Одесский авиаотряд, крупнейший эксплуатант этого типа, продолжал использовать оставшиеся самолеты еще около полугода. Последний регулярный пассажирский рейс Ту-104 выполнил 20 ноября 1979 года, поставив точку в эпохе первого советского реактивного лайнера.
Расследование авиакатастрофы в Telegram:
https://t.me/rumayday
[Мое] Самолет Авиация Полет Аэропорт СССРВнуковоТу-104 Приговоры Пилоту Гражданской Авиации Длинные Статья 14Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Катастрофа Ту-104 во Внуково и несправедливый приговор.