17 декабря 1997 года украинская компания «АэроСвит» выполнила регулярные пассажирские рейсы из Борисполя (Киев) в Одессу и далее в Салоники (Греция).
Надо сказать, что на тот момент будущий гигант Коломойский только вырос и владел всего одним Боингом 737-200 и имел коммерческую монополию на регулярные авиаперевозки с Израилем, Грецией, Кипром и странами постсоветского пространства. Из-за невозможности самостоятельного обслуживания пассажиропотоков (8 маршрутов) часть рейсов выполняется самолетами, арендованными у других украинских авиакомпаний.
Боинг 737 АэроСвит
После прибытия в Одессу самолет сменили на Як-42 «Львов Эйр». По одним данным, из-за сбоя, по другим – из-за низкого пассажиропотока и более выгодных рейсов в Ларнаку. Замена материнской платы заняла три часа. Наконец, советский пассажирский самолет вылетел в Салоники с 62 пассажирами и 8 членами экипажа на борту.
При заходе на посадку в македонский аэропорт в условиях ночной облачности экипаж дважды нарушил схему захода на посадку. Вместо того чтобы следовать по «дуговой» траектории, он подошел к границе аэропорта на большой высоте (500 метров) и полетел дальше. Дезориентирован, экипаж этого даже не понимает. Диспетчер заметил ошибку при заходе на посадку и рекомендовал вернуться к схеме аэропорта VOR/DME-ILS.
VOR - радиомаячная система, позволяющая определять угол между севером и направлением движения самолета, в сочетании с маяком DME и дальномером позволяет определять положение самолета в пространстве ILS (Loading Glide). Slope System) — система направленного радиомаяка аэропорта, позволяющая выйти на ВПП в автоматическом режиме и по приборам кабины.
та же доска
Экипаж был в замешательстве. Он спросил у диспетчера направление. Диспетчер ответил, что они плохо слышат, и попросил связаться с контролером прибытия. Самолет продолжил покидать территорию аэропорта. Диспетчер подхода дал команду экипажу подняться по внешнему контуру аэропорта в северную зону ожидания на высоту 1800 метров.
Путаница продолжается и после дезориентации. Помимо штатного экипажа в кабине находится еще и летчик-инструктор (ПИ). Естественно, он спросил «Куда?», что вызвало недовольный комментарий бортинженера: «Не кричите». Экипаж пытался прислушаться к ВОРовскому радиомаяку и продолжить заход на посадку:
КВС: «Итак, посмотрите, по какому маршруту вам нужно идти». ВП: «Вправо». Картинка: «Настроил автоматический радиокомпас самолета ARC)» ИП: «Настроил VOR. Ставь ему курс, выходи на ВОР», КВС: «Какой ВОР? Итак, двигайтесь (двигайтесь?) влево. Д: «Укажи мне свое местоположение». ВП: «6000 футов (1829 метров), пять миль от VOR (радиомаяка)». Д: «Оставайтесь на высоте 6000 футов». Отчет об утверждении SLM/VOR. «Иди на 6000 футов, Леша».
В это время закрылки установлены на 20°. Полет продолжался в режиме набора высоты, однако при такой механизированной компоновке возникли трудности с достижением необходимой высоты полета.
ПИ: «Обратитесь, пожалуйста, обратитесь к «КВС» Я не могу..».
Экипаж в основном был занят трехминутной настройкой и расшифровкой показаний аппаратуры самолета в кабине. После неоднократного запроса о положении самолета диспетчер отдал команду на заход на посадку: «Вы на север?… Продолжайте в этом направлении, снижаясь до 4500 футов, давление воздуха 1035. Через несколько минут снижение разрешено» до 3500 футов (1067 метров) и дополнительно преобразован для связи с диспетчером посадки.
Як-42 Львовские авиалинии
После этого экипаж попытался узнать радиочастоту, курс и высоту маяка:
ПИ: «Какой привод? Позиционер работает?» Изображение: «Скажи ему..
Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.
пусть он ведет. Стоп. Я не понимаю, что ты выбрал? Какой маршрут мы пойдем?» ВП: «Два семь ноль?» ПИ: «Уходим, разворачиваемся на 160 градусов» КВС: «Запрашиваю наведение» ЭД: «Я запрашиваю наведение по направлению» Д: «Здесь нет радиолокационного наведения, мы не можем. Не обеспечиваю радиолокационное наведение. Выполнение аэропортового VOR/на 16-дюймовом DME-ILS. Заход на посадку E: «Подтвердить» D: «AEW-241 Вы знакомы с процедурой захода на посадку? Э: «Теперь.. выполните VOR.. подтверждение на 3500 футов? Д: Да, сэр, установите прием радиомаяка на высоте 3500 футов, а затем выполняйте заход на посадку по ILS к взлетно-посадочной полосе 16, пока не будут достигнуты письменные минимумы. Минимум»
В будущем диспетчер будет признан виновным в этой трагедии и осужден греческим судом. Если есть сомнения в правильности пространственной ориентации экипажа, он может обратиться за помощью в наведении самолета в военное ведомство на базе Седес, которая расположена «через дорогу» от македонского аэропорта и имеет радар на 360 градусов.
Далее экипаж обсудил трудности навигации и ориентирования в кабине:
ПИ: «Так, Леша, мы движемся сами, идём по внешнему контуру локатора 210°, так где же должен быть локатор?» ВП: «Надо повернуть налево». "Открываем локатор. КВС: «Итак, поворачиваем направо и направляемся в сторону локатора».
Экипаж убрал закрылки для поддержания скорости и высоты. На запрос диспетчера высоты экипаж доложил «3500»:
Д: «Понял, вы получили маяк?» Э: «Поворачиваем направо к маяку». В кабине прозвучало 4-секундное предупреждение о наземной опасности. Вы видели аэропорт?»
В этот момент снова прозвучал сигнал опасности, а затем из кабины раздался панический голос:
Э: «Продолжай карабкаться, карабкаться» Э: «На панели горит индикатор опасности на земле». Э: «Скажи мне, сколько ты поднялся? Э: «Скажи мне, сколько оно залезло?»
Самолет упал на склонах горы Пенте Пигадия на высоте 1005 метров и в 72 километрах от аэропорта. Все 70 человек, находившиеся на борту, погибли. В течение 20 минут диспетчеры все еще пытались связаться с самолетом. Военная радиолокационная станция на базе Седерс была уведомлена и предупреждена поисково-спасательными службами.
Место крушения было случайно обнаружено с воздуха всего через три дня из-за погодных условий. Во время поисков из-за плохих погодных условий разбился самолет C-130 греческих ВВС, в результате чего погибли пять человек, находившихся на борту.
на месте крушения
Следственный комитет Греции пришел к выводу, что основная ответственность за инцидент лежит на экипаже. Он не прошел должной подготовки и не имел квалификации для выполнения полета. Кроме того, пилот не сообщил наземным службам о потере пространственной ориентации. Однако Украина не согласна с этим выводом, поскольку Греция нарушила процедуры расследования авиационных происшествий, предусмотренные Приложением 17 Чикагской конвенции 1944 года.
Еще одной причиной катастрофы стало то, что на схеме захода на посадку неточно был изображен военный радар. Это привело к тому, что у экипажей сложилось ложное представление о наличии радиолокационных служб в аэропорту и способности диспетчера управлять самолетом во время захода на посадку.
В следующем году судебные разбирательства между «Аэросвитом» и «Львовскими авиалиниями» продолжились. Таким образом, львовянин считался фактическим оператором и перевозчиком рейса и брал на себя полную ответственность. Хотя они не являются стороной контракта на выполнение регулярных рейсов в Грецию, по условиям этого контракта Боинг 737 не может быть заменен на Як-42.
Як-42 не смог подойти к Свердловску
Расследование авиакатастрофы в Telegram:
https://t.me/rumayday
[Мой] Гражданская Авиация Полет Аэропорт Самолет Як-40 Салоники Греция Катастрофа Авиакатастрофа Longpost Украина 6Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: "Дотягивай, дотягивай пожалуйста" Катастрофа украинского Як-42 под Салониками.