![](https://cs13.pikabu.ru/post_img/2024/05/24/11/17165752602797323.jpg)
На месте дробления
Самолёт Ту-134Б с бортовым номером 65703 был выпущен Харьковским авиационным заводом в конце лета 1980 года, после чего передан Министерству гражданской авиации ъединённому авиаотряду, а летом 1982 года был переведен в Бакинский объединённый авиаотряд Азербайского управления ГА).
Особенностью данного самолета был его двигатель:
«При включении системы кондиционирования доносится запах масляной гари”.
Выявить и устранить причину возникшей неисправности не удалось при внесении в кабину запаха гари экипажем отбора воздуха от двигателей, что к этому времени самолет выработал 90% своего ресурса.
27 года 1995 года в бортжурнале самолет вновь появился о запахе гари в бортовом журнале салоне не было.
Аэропорт Баку, Азербайджан
15:20
5 декабря 1995 года
В тот день, ту, 3-й, мы организовали разворотный рейс в. В 15:30 лайнер вылетел из Бакинского аэропорта и чуть более чем через час приземлился в аэропорту Нахичевани, у экипажа не было.
В 17 часов экипаж начал готовиться к обратному рейсу в Баку. Подготовка, запуск и руление не выявили никаких отклонений или отказов, которые могли бы препятствовать выполнению взлёта.
![](https://cs13.pikabu.ru/post_img/2024/05/24/11/1716575287114728822.jpg)
Ту-134Б-3 авиакомпании Азербайджанские авиалинии
Через 17 минут Ту-134 поднялся в вечернее небо. Через 3 секунды после отрыва от полосы экипаж убрал высоту метров произошёл отказ от отказа левого двигателя (левый) же начало кренить влево.
Вскоре весь экипаж начал замедлять скорость роста, поднимая левый крен и отклоняя руль вниз (пикирование), а руль вправо, чтобы создать координируемое устойчивое скольжение, чтобы положить лей без считывания показателей с приборов, как обычно для этого не менее 5 секунд и приборы, задействованные другими, вкладыш разворачивается не вправо, как при отказе правого двигателя, аник ошибся, но заявить об этом он не смог.
![](https://cs14.pikabu.ru/post_img/2024/05/24/11/1716575329141161871.jpg)
Кабина самолета Ту-134
На 96-й секунде отказавший от левого двигателя Шлейф принял решение о пожаре в обоих случаях, когда доложил об отказе от правого двигателя.
Согласно предположению по летной эксплуатации Ту-134, если в двигателе падают обороты ротора, температу ра растёт выше максимально допустимого значения, что, собственно, и наблюдая за бортмехаником, необходимо перевести двигатель в режим медленного газа, дать ему поработать две минуты, а затем Выключил.
Когда бортмеханик-раб начал отключать правый двигатель, то по тахометру он увидел падение оборотов отающего двигателя. Но было уже поздно.
– Полный отказ второго двигателя, – доложил он командиру.
На высоте 200 метров вертикальная скорость самолёта упала до нуля, а приборная - до 290 км/ч работоспособность тклоняет штурвал вправо, но делает это настолько сильно, что уровень крена достигает 36˚ вместо максимального установленного 15°.
в результате самолет быстро поднялся по высоте и в 17:54 с вертикальной скоростью 10 м/с столкнулся с землёй консольного крыла, а также отделился правый двигатель оторвало хвостовую ч асть и стабилизатор.
Самолёт упал на окраине города Нахичевань в 3,5 километрах от торца ВПП.
Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.
На месте разрушения обошлось без пожара.Спасатели прибыли на место только через час, когда погибших и раненых уже вывезли местные власти и воинские части с пилотом-стюардессой и 50 пассажирами, которые сидели в центральной части салона в 1989 году и Ан-24 в 1973 году).
Ц энтрами заявил, что катастрофа произошла из-за отказа двигателей.
Согласно заключению комиссии МАК, причиной катастрофы стала вынужденная посадка с двумя авторотирующими двигателями вне аэродрома, приведшая к разрушению воздушного судна, в результате чего были задействованы роторные и статорные детали турбины со смещением топливной форсунки, форсунки привели к прогару одной из них. Третий фактор - недостатки эргономики кабины самолета Ту-134Б, которые не позволяют экипажу безошибочно определить отказавший двигатель и принять соответствующие меры.
Свою роль сыграла и необходимость выполнения экипажем манёвра креном, превышающего допустимый предел для избежания с жилыми домами. Кроме того, имела место эксплуатация левого двигателя в течение более 30-ти часов с неустранённым дефектом.
Помимо этого, при расследовании комиссия обнаружила ряд недостатков. Так, техническая информация по эксплуатации Д-30 в странах СНГ не рассылалась тренажёром Ту-134Б по инструкции по летной работе, но никаких последствий для этого самолета не было. Руководства экипажей отрабатывают определенные манёвры при эксплуатации Ту-134Б не повлекли за собой изменений в технологиях действий членов экипажа и перераспределения, которое приходится на тот случай, когда пилотом самолета является второй пилот.
Также МАК предложил провести необходимые исследования, разработать и внедрить рекомендации по эксплуатации компонентов Д-30 серии. МАК предложил заключение в разделе РЛЭ, определяющий порядок взаимодействия экипажа при пилотировании самолета с рабочего места 2-го пилота.
«Расследование авиакатастроф» в Telegram
https://t.me/rumayday
[моё]АвиацияСамолетПолетАэропортГражданская авиацияПилотТу-134АзербайджанКатастрофаАвиакатастро Длиннопост 144Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Заглушили работающий двигатель, катастрофа Ту-134 в Нахичевани.