8 октября 1980 года, аэропорт Барнаул
Исполнительный старт возьмет на себя самолет Ту-154Б Аэрофлота, который через несколько минут долетит до Читы. Командиром экипажа был Анатолий Ткаченко, опытный, но, как оказалось, очень уверенный в себе 36-летний пилот. Помимо него на борту находились 174 пассажира и девять членов экипажа.
во время разбега по взлетно-посадочной полосе, после достижения расчетной взлетной скорости, самолет по каким-то причинам не оторвался от земли. Лишь через несколько сонных метров и когда скорость увеличилась на 20 км/ч, авиалайнер все-таки взлетел. Это был первый тревожный звонок, и второй пилот, отвечавший за расчет скорости, списал его на неопытность. Экипаж не знал, что груз действительно был загружен неправильно, в результате чего произошла перегрузка носовой стойки.
Ту-154, источник: https://russianplanes.net/id67612
Полет проходит нормально, через несколько часов экипаж приступил к снижению. Экипаж начал замедленное снижение с высоты 11 400 метров, однако расстояние от взлетно-посадочной полосы теперь составило 120 километров вместо расчетных 190 километров. Командир экипажа Ткаченко тогда пояснил, что на высоте 8400 метров подошел встречный самолет, и они его пропустили, поэтому начали снижаться позже.
После этого Ткаченко запрашивает разрешение изменить курс, чтобы «выправить» схему захода на посадку и сэкономить топливо. Штурман, получивший разрешение, рассчитал движение по новому курсу и сразу сообщил командиру, что такого расстояния недостаточно для нормального спуска.
- Я попробую!- Ткаченко решительно продолжил спуск.
«Придется сделать крюк», — сказал второй пилот, поддерживая штурмана.
Командир не ответил.
самолет должен был достичь высоты 3900 метров и 70 километров до взлетно-посадочной полосы, но достиг лишь 39 километров. При этом Ткаченко солгал диспетчеру, что самолет снижается по заданной схеме. Борт летел на высоте 2100 метров и в 18 км от взлетно-посадочной полосы вместо 30 км.
- Создайте круг! -- Второй пилот продолжал настаивать.
Но Ткаченко остался непоколебим. Он был настолько уверен в своих силах, что даже не прислушивался к мнению экипажа. Самолет вышел на глиссаду на высоте 1030 метров и скорости 470 километров в час вместо расчетных 750 метров и 265 километров в час.
— Самолету некогда снижаться! Давай выше, не садись! — Второй пилот нервничал.
- Пошли во второй тур! - повторил штурман.
- подожди! --Командир продолжил спуск.
Чтобы сбросить скорость, второй пилот попросил Ткаченко:
— Хотите поднять закрылки на 45 градусов?
— Ничего не делайте без команд!— Команды PIC.
Однако через несколько секунд, поняв, что он явно не справится, Ткаченко приказал опустить закрылки и шасси. Самолет замедляется, но нос остается опущенным. Активируется система предупреждения об опасном приближении к земле. Диспетчер увидел, как Ту-154 нервно мчится к земле, и призвал экипаж быть предельно осторожными.
Самолет приземлится в Чите
И все же, достигнув апогея принятия решения, Ткаченко решает сменить направление, наклоняет руль полностью на себя и увеличивает режим работы двигателя. Однако самолет уже был неуправляем. Нос самолета перегружен, и на набор высоты требуется больше времени. И времени уже нет…
Люди, находившиеся в этот момент на земле, вдруг услышали шум двигателя, а через несколько секунд — рев.
Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.
– Я предупреждал тебя не садиться! - сказал штурман командиру.
«Это все моя вина. Я отвечу за себя», — ответил он.
Хотя Ту-154 был полностью уничтожен, жертв не было. Несколько членов экипажа и один пассажир получили серьезные травмы различной степени тяжести.
В том полете именно второй пилот отвечал за загрузку багажа и правильное размещение его в специальном отсеке. Однако, поскольку он участвовал в предполетной подготовке, к месту погрузки он подошел, когда погрузка уже была завершена. У него не было другого выбора, кроме как принять и подписать документ, в котором говорилось, что центровка самолета находится в пределах нормы. Позже выяснилось, что на самом деле все было не так и носовая часть лайнера была перегружена. Второй пилот также пояснил, что если бы они внимательно следовали схеме приземления и приблизились к месту посадки своим первоначальным курсом, они могли бы приземлиться благополучно, даже несмотря на проблемы с выравниванием. Это также подтвердили эксперты.
При заходе на посадку экипаж допустил превышение высоты, скорости движения вперед и вертикальной скорости, а также нарушил схему захода на посадку. Пилот неправильно прочитал информацию с приборов и намеренно ввел в заблуждение диспетчеров, сообщая им нормальное положение самолета. Все это сделало подход неустойчивым и привело к необходимости немедленного уклонения, чего сделано не было. Комиссия также отметила тот факт, что выравнивание самолета превысило его передний предел.
Последствия аварии
Обвинение было предъявлено только начальнику экипажа Анатолию Ткаченко, которого 6 января 1982 года Читинский районный суд приговорил его к трем годам условно. Суд отметил ряд смягчающих обстоятельств, среди которых, например, положительные характеристики, первая судимость и наличие на иждивении несовершеннолетних. Принимая во внимание это и финансовое положение ответчика, суд взыскал 15 тысяч рублей в пользу Хабаровской генеральной авиакомпании (которой были переданы самолет и экипаж). При этом убытки от авиакатастрофы составили более 3 миллионов рублей.
Сам Ткаченко частично признал свою вину, не согласился со своей ошибкой и считал, что основной причиной катастрофы стало нарушение центровки самолета, из-за чего ее нельзя было избежать. Суд с этим не согласился, но часть обвинений с Ткаченко была снята, учитывая, что самолет вышел из-под контроля на установленной высоте 120 метров.
Самолет не подлежал ремонту, поэтому через два месяца после катастрофы его сдали на слом. С момента выпуска с завода до катастрофы самолет пролетел менее двух лет.
Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: "Самолет снизиться не успеет! Идем выше, не сядем!" Слишком самоуверенный командир Ту-154.