Пока внимание общественности приковано к проектам SSJ-NEW и МС-21, в тени развивается ещё одна важная программа — создание лёгкого многоцелевого самолёта LMS-901 «Байкал», предназначенного для местных воздушных линий. Как пилот, начинавший карьеру на Ан-2 в суровых условиях Крайнего Севера, я хорошо понимаю специфику и сложности работы на таких маршрутах. Мой путь в авиации классический — от малой авиации к большой. И этот опыт заставляет задуматься: станет ли «Байкал» достойным наследником легенды?
Феномен Ан-2: универсальный трудяга послевоенной эпохи
Чтобы понять важность новой машины, нужно оглянуться в прошлое. Работы над самолётом, позже названным Ан-2, начались ещё до войны, но ВОВ надолго заморозила проект. К нему вернулись только после Победы. Первый полёт состоялся 31 августа 1947 года, а серийное производство стартовало в 1949-м. Конструкция оказалась невероятно удачной для своего времени: самолёт был прост в эксплуатации, неприхотлив и не требовал сложной инфраструктуры — достаточно было нескольких сотен метров ровной поверхности.
Главным козырем Ан-2 стала его феноменальная универсальность. На одной и той же платформе можно было перевозить пассажиров, доставлять крупногабаритные грузы, а после быстрого переоборудования салона — выполнять аэрофотосъёмку, патрулирование лесов или сельхозработы. Я лично занимался на Ан-2 аэрофотосъёмкой тайги. Самолёт был всесезонным: зимой на него устанавливались лыжи.
Хотя, стоит отметить, что и без лыж Ан-2 неплохо справлялся со снежным покровом.
Существовала и поплавковая версия для работы на воде.
Для разрушенной войной экономики СССР наличие такого многофункционального и доступного самолёта было огромным преимуществом. Ан-2 стал самым массовым самолётом в мире, а права на его производство были проданы в Китай и Польшу (поляки прекратили выпуск лишь в 2002 году).
Неудачные попытки заменить легенду
Попытки создать замену «Анушке» начались уже в 1950-е. ОКБ Антонова разработало Ан-14 «Пчёлка». Самолёт был удачным, но не достиг уровня универсальности Ан-2, хотя и для него создавали варианты с лыжами и даже с воздушной подушкой.
Полноценной замены не вышло, хотя было построено более трёхсот машин.
Следующая попытка пришлась на 1960-е. На базе Ан-14 решили создать Ан-28, главным новшеством которого стала задняя грузовая рампа.
Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.
Однако проект снова упёрся в проблему двигателей. Попытка совместной разработки с Францией была заблокирована партийным руководством. К тому же, нужно было помочь союзной Чехословакии с размещением производства её L-410. В итоге «Аэрофлот» под давлением был вынужден закупать L-410, который заметно уступал Ан-28. Сам же Ан-28 передали в Польшу, где его, кстати, до сих пор выпускают мелкими сериями (я однажды видел такой самолёт в аэропорту Хошимина).В 1970-х ОКБ Антонова модернизировало Ан-2, установив турбовинтовой двигатель. Новинка получила название Ан-3. Но из-за проблем с силовой установкой испытания начались лишь в 1986 году, а после распада СССР стране стало не до этого самолёта — всего выпустили 25 машин.
Ключевым эксплуатационным недостатком Ан-2 и Ан-3 было отсутствие системы противообледенения, что серьёзно ограничивало возможности полётов в сложных метеоусловиях.
Современные поиски замены: от ТВС-2ДТС к «Байкалу»
В 2014 году тему замены ветерана подняли вновь. Сначала задачу поняли буквально и взялись за глубокую модернизацию Ан-2. Тогда и выяснилось, что права на его производство принадлежат европейской Airbus Military (видимо, они были проданы Украиной). В России махнули рукой на юридические тонкости, переименовали проект в ТВС-2ДТС и продолжили работы.
Самолёт получился внешне привлекательным, но столкнулся с законодательными барьерами. Он был рассчитан на 14 пассажиров, а по российским нормам для одномоторных воздушных судов допустимо перевозить только 9 человек. Кроме того, в техническом задании стояло ограничение по максимальной взлётной массе (5700 кг), а бипланная схема снижала экономическую эффективность. В итоге от ТВС-2ДТС отказались в пользу принципиально нового проекта — LMS-901 «Байкал».
Сомнения пилота: готов ли «Байкал» к суровым реалиям?
Честно говоря, LMS-901 «Байкал» вызывает у меня вопросы. На представленном прототипе я не вижу системы противообледенения крыла — а это критически важно! Также настораживает компоновка шасси: основные стойки сильно вынесены вперёд, и большая нагрузка ложится на носовую опору. Если при посадке попасть в оттаявшую линзу или если молодой пилот переусердствует с торможением, последствия могут быть серьёзными — как минимум, повреждение винта. Самолёты с такой схемой также очень чувствительны к задней центровке, что повышает риски.
Исходя из пятилетнего опыта полётов на Крайнем Севере, могу сказать, что летать там на одномоторном самолёте психологически непросто. Регионы малозаселены, и в случае вынужденной посадки поиски могут затянуться, а в зимних условиях счёт идёт на минуты. Дважды участвовал в таких поисках: первый раз на Ан-2 (увы, спасать было уже некого), второй — на Ан-26. Тогда, летом, в условиях полярного дня, поиски заняли около трёх часов, плюс полтора часа летал спасательный вертолёт.
Моё мнение: LMS-901 «Байкал», возможно, подойдёт для регионов вроде Приморья или Урала с более развитой инфраструктурой. Но для суровых условий Крайнего Севера, где надёжность и безопасность — абсолютный приоритет, возможно, больше подошёл бы двухмоторный самолёт типа Ан-28 или канадского DHC-6 Twin Otter. Нужен ли нам «Байкал»? Вопрос остаётся открытым, и ответ на него должны дать не только конструкторы, но и лётчики, которым предстоит на нём летать.
Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Самолет "Байкал" нужен ли он нам?.