После первых испытаний последовала серия демонстрационных полетов над Нижними Альпами. Немецкие летчики-истребители, сопровождавшие трофейную «Летающую крепость», получили уникальный опыт: они могли вблизи рассмотреть мощный американский бомбардировщик, не опасаясь шквального огня из его многочисленных огневых точек.
Трофейный бомбардировщик B-17 на службе Люфтваффе.
Демонстрационные полеты и рискованные маневры
Следующий перелет на аэродром Вена-Асперн также использовался для тренировок истребительных подразделений и занял почти четыре часа. Интерес к необычному самолету в Вене был огромным как в воздухе, так и на земле. По договоренности, после одного из таких полетов B-17 должен был быть показан в Кобленце, в резиденции полковника, родственника Германа Геринга, командовавшего местными истребительными частями.
Для пилота, привыкшего к постоянной смене типов самолетов во время оценочных полетов, возможность совершить несколько вылетов подряд на одной и той же машине была настоящим удовольствием. Это позволяло по-настоящему изучить и почувствовать самолет. Хотя B-17 из-за больших усилий, требуемых для работы элеронов и руля направления, не был идеален для крутых маневров на малой высоте, пилоту благодаря своей физической силе удавалось вписывать тяжелую машину в холмистый ландшафт под Кобленцем.
Обратный полет на аэродром проходил над крышами Вены на предельно малой высоте, в непосредственной близости от гигантского колеса обозрения в парке «Пратер», что доставило экипажу огромное удовольствие.
Однако после посадки в Асперне к самолету подбежал сотрудник управления полетами, и у пилота возникли опасения, что его рискованные показательные полеты на малой высоте не были согласованы. Вспомнился печально известный «Параграф против летной непристойности», каравший за полеты на недостаточной высоте. Пилот даже вспомнил случай с товарищем, который был наказан за подобные маневры на Do-217.
Трофейный B-17 на немецком учебном полигоне.
К всеобщему облегчению, опасения оказались напрасными. Высокое начальство из Кобленца, задержавшееся на совещании, увидело лишь финальную часть «авиашоу» и, впечатлившись, даже позвонило с просьбой повторить демонстрацию. Это был тот редкий случай, когда инициатива не была наказуема.
Вечером того же дня экипаж снова поднял B-17 в небо. Пилоту было особенно приятно видеть, как один из инженеров отдела трофейной техники, расположившись в носовой остекленной позиции бомбардира, с явным удовольствием наблюдал за маневрами «с первого ряда». Это говорило о высоком доверии к навыкам пилота.
Особенности пилотирования и сильные стороны B-17
В дальнейшем полеты проходили без происшествий. В Праге интерес к американскому бомбардировщику со стороны истребительных частей также был огромным. Пилот отмечал, что при выполнении крутых виражей на малой высоте у зрителей могло сложиться обманчивое впечатление о высокой маневренности B-17, чего на самом деле нельзя было сказать об этой машине, никогда не предназначавшейся для таких эволюций.
Возвращение в Рехлин прошло гладко. В июне 1944 года B-17 был отправлен на осмотр, а пилоту позже довелось испытать другие трофейные самолеты союзников — «Ланкастер», «Мустанг» и «Тандерболт».
Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.
Прочность и надежность B-17 подтверждалась и его нестандартным применением. Когда для буксировки тяжелого планера DFS-230 на большую высоту не хватало мощности старого He-111, на B-17 устанавливали буксировочное устройство. Ощущение от буксировки планера на высоте за штурвалом «Крепости» было для пилота совершенно новым. Всего его налет на B-17 составил 35 часов.
Пилоту нравилось летать на этом самолете, который давал чувство надежности. Двигатели работали безупречно, за исключением одного случая с возгоранием, вероятно, связанного со сложностями обслуживания. Конечно, у B-17 были и недостатки: тяжелое управление элеронами и рулем направления, который, по ощущениям, был «залит бетоном». Однако самолет был прост в управлении и посадке, особенно после привыкания к его массе и нестандартным для немца приборам.
Оценка концепции и технологий
Что же делало B-17 (наряду с B-24 «Либерейтор») стандартным тяжелым дневным бомбардировщиком в Европе? Определенно, не его скорость на малых высотах. Ключевым преимуществом был турбонаддув, работавший от выхлопных газов и обеспечивавший отличные высотные характеристики. Для немецкого пилота наиболее впечатляющим в американском подходе была последовательная реализация признанной верной концепции — эффективность массированных налетов хорошо вооруженных бомбардировщиков, летящих в плотном строю на большой высоте. От планирования до воплощения этой идеи проходили годы.
Единственной коррекции, по его мнению, потребовала тактика защиты от истребителей. Идея отражения атак плотным оборонительным огнем бомбардировщиков пошатнулась после тяжелого налета на Швайнфурт, проведенного без истребительного сопровождения. Большие потери от немецких истребителей, вооруженных ракетами, заставили союзников быстро найти решение — уничтожать эти медленные цели силами своего истребительного прикрытия.
Пилот подчеркивал, что производство эффективных турбокомпрессоров требовало не только знаний, но и большого количества жаропрочных материалов, которых в Германии остро не хватало. Читая зарубежные отчеты о немецкой технике, он часто видел, что иностранные эксперты хвалили не только конструкцию самолетов союзников, но и их двигатели, делая вывод, что у немцев просто не было необходимых материалов для достижения сопоставимых характеристик.
Это заключительная часть воспоминаний немецкого летчика-испытателя Ганса-Вернера Лерхе о полетах на захваченном B-17.
Первую часть читайте здесь: В-17. Трофейная "Крепость" Люфтваффе
Вторую часть читайте здесь: В-17. Трофейная "Крепость" Люфтваффе - продолжение
Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: В-17. Трофейная "Крепость" Люфтваффе - окончание.