rumaydayAviation enthusiast 29 декабря 2024 года пассажирский Boeing 737-800 авиакомпании "Jeju Air" выполнял рейс из Бангкока в Муан, Южная Корея. На борту находился 181 человек: 175 пассажиров и 6 членов экипажа.
Тот самый борт
Роковая посадка и столкновение с птицами
В районе полудня по местному времени лайнер начал заход на посадку. Получив разрешение диспетчера на приземление на полосу 01 и предупреждение о возможном скоплении птиц, экипаж продолжил манёвр. Однако через несколько минут запись бортовых самописцев внезапно оборвалась. Почти сразу пилоты трижды передали в эфир сигнал бедствия «Mayday». Камеры наблюдения аэропорта зафиксировали, как при уходе на второй круг самолёт пролетел сквозь крупную стаю птиц. Последующий анализ обнаружил в двигателях перья и следы крови, а ДНК-экспертиза идентифицировала птиц как уток вида Чирок-клоктун.
После столкновения пилоты предприняли попытку экстренной посадки на противоположную полосу 19. Критической ошибкой, усугубившей ситуацию, стало то, что шасси при этом заходе выпущены не были. В результате лайнер совершил вынужденную посадку «на брюхо» и, проскользив по взлётно-посадочной полосе, на высокой скорости врезался в массивную бетонную конструкцию, после чего мгновенно вспыхнул.
Момент столкновения попал на видео:
Эта катастрофа унесла жизни всех пассажиров и четырёх членов экипажа. Выжили лишь двое, получившие тяжёлые травмы. Трагедия в Муане стала самой смертоносной в истории авиации, произошедшей непосредственно из-за столкновения с птицами.
На месте катастрофы
Расследование: фатальная ошибка не в небе, а на земле
Изначально следователи сосредоточились на действиях экипажа, однако ход расследования кардинально изменился. Выяснилось, что несмотря на цепь критических событий — столкновение с птицами, отказ двигателя и посадку с убранными шасси — жертв могло быть значительно меньше, если бы не грубейшие нарушения при строительстве аэропорта.
Следственная группа получила доступ к полному комплекту проектной документации аэропорта Муан. Для независимой экспертизы чертежи были переданы пяти международным специалистам, включая российских, отобранным при содействии Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Параллельно изучались десятки нормативных документов, выпущенных южнокорейскими властями за 26 лет.
Бетонная стена и место катастрофы (из материалов расследования)
Роковое отклонение от плана безопасности
Корни проблемы уходят в 1999 год, к моменту утверждения генерального плана аэропорта. Согласно первоначальному проекту, соответствующим рекомендациям ИКАО, антенны курсового радиомаяка (ключевого элемента системы инструментальной посадки ILS) должны были устанавливаться на специальных разрушаемых основаниях. Это стандартная мера безопасности, призванная минимизировать повреждения самолёта в случае выкатывания за пределы ВПП.
Курсовой радиомаяк формирует радиосигнал, который помогает воздушному судну точно выдерживать ось взлётно-посадочной полосы при заходе на посадку в сложных метеоусловиях. Он устанавливается на продолжении оси ВПП, создавая для самолёта своего рода «электронный коридор» для точного наведения.
Проект 1999 года (из материалов расследования)
В изначальном плане антенна располагалась в 264 метрах от торца ВПП — это минимально допустимое расстояние для аэропортов класса F по нормам ИКАО. Именно в этой точке и произошло роковое столкновение.
Однако в ходе строительства консорциум во главе с Kumho Engineering & Construction внёс фатальные изменения. Вместо лёгкого разрушаемого основания подрядчик возвёл массивную бетонную платформу высотой более двух метров, которую дополнительно замаскировал земляной насыпью, сделав её практически невидимой для пилотов. Причины отказа от безопасного проекта до конца не ясны, но эксперты отмечают, что бетон часто выбирают из соображений дешевизны и простоты монтажа.
Что было в итоге построено (из материалов расследования)
Системное игнорирование угрозы регуляторами
Ситуацию усугубило то, что государственные органы, зная об опасности, официально её узаконили. Документы показывают, что за полгода до открытия аэропорта, в мае 2007 года, Korea Airports Corporation (KAC) прямо предупреждала Министерство земли, инфраструктуры и транспорта о том, что фундаменты расположены опасно близко к полосе. Тем не менее, министерство проигнорировало предупреждение и разрешило ввод объекта в эксплуатацию.
Позже, во время плановой реконструкции, у регуляторов вновь был шанс устранить угрозу. Вместо этого проектная фирма Anse Technologies по заказу не только не демонтировала опасную стену, но и усилила её, установив сверху дополнительную железобетонную плиту толщиной почти 66 см. Этот проект также получил все необходимые согласования, а работы были завершены в феврале 2024 года — всего за десять месяцев до катастрофы.
Размещённая поверх бетонная плита (из материалов расследования)
Системная халатность и орнитологическая угроза
Расследование показало, что проблемы с безопасностью в Муане не были единичным случаем. Аналогичные нарушения — установка массивных конструкций в непосредственной близости от ВПП — были выявлены ещё в шести аэропортах Южной Кореи.
Помимо строительных недочётов, в аэропорту Муан систематически игнорировалась орнитологическая опасность. Объект расположен в районе, богатом птичьими ареалами и вблизи свалок, что привлекает птиц. Однако администрация аэропорта не предпринимала достаточных мер по их отпугиванию, хотя угроза была очевидна.
Примечательно, что исполняющий обязанности директора аэропорта на момент катастрофы, Джон Ки Ли, всего за несколько месяцев до неё, в мае 2024 года, участвовал в рабочей группе ИКАО в Бангкоке, где как раз обсуждались стратегии снижения рисков, связанных с животными, и разбирались подобные инциденты.
Следствие установило, что многочисленные внутренние доклады и предупреждения об опасной орнитологической обстановке годами игнорировались руководством аэропорта, что создавало постоянную угрозу безопасности полётов.
Итоги и последствия
В то время как техническая часть расследования продолжается, бетонная стена стала символом системных failures. В июне 2025 года полиция сообщила о начале проверки в отношении 24 человек, включая государственных служащих, ответственных за управление воздушным движением, орнитологическую безопасность и эксплуатацию инфраструктуры. Мировое авиационное сообщество с тревогой ожидает окончательных выводов, которые могут привести к пересмотру стандартов безопасности во многих аэропортах мира.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
https://t.me/rumayday
Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Столкнулся с птицами и врезался в стену: новые детали катастрофы корейского Боинга в 2024 году.