История советской авиации знает множество интересных, но не пошедших в серию экспериментальных машин. Некоторые из них были по-своему красивы, другие — необычны, но все они стали важными ступенями на пути к созданию знаменитых серийных истребителей.
Внешний вид этих прототипов иногда поражал воображение.
Наследник «Балалайки»: проект Е-8
Легендарный МиГ-21, появившийся в конце 1950-х, был отличным самолетом: недорогим, массовым и простым в эксплуатации. Однако военные, как это часто бывает, почти сразу захотели большего. Техническое задание на более скоростной истребитель существовало еще до того, как МиГ-21 пошел в крупную серию. Для экономии времени и средств в новом проекте, получившем обозначение Е-8, решили использовать крыло, шасси и хвостовое оперение от «двадцать первого» без изменений. А вот с фюзеляжем начались эксперименты.
Носовая часть Е-8 обрела характерные небольшие «крылышки». Важно понимать, что это не было классическое утка (переднее горизонтальное оперение). Эти поверхности, называемые дестабилизаторами, были жестко закреплены и не имели механизмов управления. Их задача была иной: на сверхзвуковых скоростях они вдвое увеличивали максимальную эксплуатационную перегрузку по сравнению с МиГ-21, что значительно улучшало маневренность. Правда, на дозвуке их эффективность падала, но выглядел самолет от этого только эффектнее.
Проблемы с двигателем и трагический финал
Новый планер получился тяжелее, а требования к скорости остались высокими. Это потребовало установки более мощного двигателя Р-21, который обеспечивал тяговооруженность больше единицы. Однако на скоростях выше двух Махов возникла проблема перегрева: аэродинамическое тепло попадало в воздухозаборники, расположенные в фюзеляже. Инженеры нашли остроумное решение, переместив воздухозаборники под брюхо самолета. Это, в свою очередь, освободило место в носовой части для более мощной радиолокационной станции, что открывало путь к применению ракет средней дальности. Казалось бы, прорыв. Но оставалась типичная для таких схем проблема помпажа (срыва потока в двигателе). Попытки решить ее простым увеличением проходного сечения не увенчались успехом, приведя к потере тяги.
Трагедия произошла 11 сентября 1962 года. На скорости 1.7 Маха у одного из опытных Е-8 разрушился диск компрессора двигателя. Летчик-испытатель Георгий Мосолов, получив тяжелые травмы, сумел катапультироваться и выжил, но путь в небо для него был закрыт навсегда. Программа Е-8 была свернута. К тому времени приоритеты заказчиков сместились: теперь военных больше интересовало не столько увеличение скорости, сколько улучшение взлетно-посадочных характеристик.
В поисках короткого взлета: самолеты с подъемными двигателями
Главными недостатками МиГ-21, как и многих других скоростных истребителей того времени, были большая длина разбега и высокая посадочная скорость, что ограничивало его применение с полевых аэродромов. Технологии конца 1950-х не позволяли создать крыло, одновременно обеспечивающее полет на скорости в два Маха и низкую посадочную скорость.
Обратите внимание: 6 сентября отмечается Международный день куликов!.
Выходом казалась установка дополнительных, так называемых подъемных двигателей, которые создавали бы вертикальную или короткую тягу при взлете и посадке.
Так в июне 1966 года в воздух поднялся экспериментальный МиГ-21ПД (Е-7ПД). За основу взяли серийный МиГ-21ПФС и кардинально его переделали. Фюзеляж удлинили почти на метр, чтобы разместить два подъемных двигателя РД36-35 (их ресурс, кстати, составлял всего 10-20 часов). Внутренние топливные баки пришлось снять, из-за чего запас топлива позволял летать не более 15 минут. Для компенсации веса новых двигателей самолет максимально облегчили: демонтировали вооружение и даже механизм уборки шасси.
Эта машина, по выражению автора, «испытывалась как раб в цирке уродов» в течение двух лет, после чего была передана в МАИ. Несмотря на все трудности, самолет не стал причиной гибели летчика. Общий вердикт испытателей был неутешительным: летные характеристики оставляли желать лучшего, машина была сложна в управлении, а при посадке для выживания часто приходилось включать форсаж. Даже специальные щитки, отклонявшие раскаленную струю от двигателей, не спасали ситуацию. Однако неудача не остановила конструкторов.
Эксперимент продолжается: МиГ-23ПД
Работы над вариантом будущего МиГ-23 с подъемными двигателями (обозначение 23-31 или МиГ-23ПД) начались даже раньше, чем было принято окончательное решение оснастить этот истребитель крылом изменяемой стреловидности. К идее переменной геометрии крыла перешли именно после того, как испытания Е-7ПД наглядно показали: недостатки, которые несут с собой подъемные двигатели, перевешивают преимущество в виде сокращенного разбега. Тем не менее, прототип 23-31 все же построили, широко используя агрегаты от серийного МиГ-21.
Как и его предшественник, этот самолет не имел радара, пушечного вооружения и убирающегося шасси. Запас топлива по-прежнему ограничивал полет 15 минутами. Испытания, начавшиеся весной 1967 года, продлились недолго и были прекращены уже летом. Результат повторил историю с МиГ-21ПД: множество проблем при отсутствии реальных боевых преимуществ. Интересно, что этот негативный опыт не помешал впоследствии создать палубный штурмовик вертикального взлета Як-38, который использовал схожую схему с подъемными двигателями.
_____
Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу о редких самолетах и истории. Начинал работу в аккаунте ВК "Fucking Aircraft Designers", если вам нравится авиация, можете заглянуть. Никогда не сдавайтесь!
Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Между МиГ-21 и МиГ-23.