История истребителя Curtiss P-40 Kittyhawk — это пример того, как успешную и надежную машину пытались безуспешно улучшить. Было предпринято шесть масштабных попыток модернизации, но все они провалились. В то время как около 13 800 оригинальных P-40 успешно служили в разных странах мира вплоть до конца 1950-х годов, все его «усовершенствованные» варианты отправились на свалку. Эта история наглядно иллюстрирует принцип «не чини то, что и так работает», но давайте разберемся подробнее.
Классический P-40 Kittyhawk.
Первый провал: XP-46
Оригинальный P-40 был недорогим, выносливым и простым в обслуживании, что обеспечило ему хорошие продажи, несмотря на довольно средние летные данные. Естественно, конструкторы компании Curtiss хотели создать что-то лучше. Результатом их трудов стал истребитель XP-46.
В новой модели улучшили аэродинамику, установили более мощный двигатель и расширили шасси для повышения безопасности посадки. Однако, когда XP-46 впервые поднялся в воздух в феврале 1941 года, выяснилось, что он проигрывает не только новым американским истребителям, но и немецким машинам. Прирост характеристик по сравнению с P-40 оказался минимальным, а по некоторым данным, он даже уступал поздним серийным «Киттихоукам». Перестраивать производство ради такого результата не имело смысла, и проект быстро свернули. Стало ясно, что нужны более радикальные решения.
Проект XP-53 так и остался на чертежах.
Проблемы с двигателем и аэродинамикой: XP-60
Следующая попытка, проект XP-53, предполагала совершенно новые крылья и двигатель Continental, но так и не вышла из стадии бумажных наработок. Вместо этого военные пожелали получить истребитель с британским мотором Rolls-Royce Merlin. Этот двигатель установили на новый прототип, получивший обозначение XP-60.
Первый полет XP-60 состоялся в сентябре 1941 года, и он повторил судьбу XP-46. Летные характеристики улучшились незначительно. К тому же возникли новые сложности: использование импортного двигателя создавало проблемы с логистикой, а у самолета обнаружилась плохая путевая устойчивость, для исправления которой требовалось увеличить киль. Кроме того, новые ламинарные крылья оказались слишком сложными для массового производства. Проект снова зашел в тупик.
Истребитель P-60A стал попыткой пойти другим путем.
Стратегия облегчения: P-60A и коррупционный скандал
Модель P-60A (не путать с опытным XP-60) пошла по пути радикального облегчения планера при сохранении старого двигателя. Работы затянулись, и самолет поднялся в воздух только в ноябре 1942 года. Удивительно, но еще до первого полета компания Curtiss, благодаря мощному лобби, получила контракт почти на 2000 таких машин. Однако когда выяснилось, что прирост характеристик снова оказался скромным, особенно на фоне нового истребителя Republic P-47 Thunderbolt, контракт был расторгнут.
Обратите внимание: "Вошёл в резкое пикирование, не могу вытянуть…".
Конструкторы задались вопросом: а что, если на облегченный P-60A поставить тот же двигатель, что и у конкурента — P-47?
P-60C с соосными винтами.
Последние попытки: P-60C и YP-60E
Так появился P-60C — переделанный из прототипа P-60A самолет с двигателем от P-47 и инновационными соосными винтами. Он взлетел в январе 1943 года и действительно летал быстрее и выше, чем исходный P-40. Однако выяснился фундаментальный просчет: тот же двигатель без турбокомпрессора, который использовался на P-47, выдавал гораздо меньшую мощность. Даже соосные винты не спасли ситуацию — «Тандерболт» оставался однозначно лучше. Армия США окончательно потеряла интерес к проектам Curtiss, выделив средства лишь на завершение еще одного прототипа.
Финальный аккорд: YP-60E.
Этим прототипом стал YP-60E с обычным винтом, улучшенным обзором из кабины и укороченным фюзеляжем. Он совершил лишь два полета летом 1944 года, после чего были выявлены все те же старые проблемы с устойчивостью. Самолет простоял без дела несколько лет, после войны его попытались переделать в гоночный, но разбили при первой же попытке взлета. От амбициозной программы модернизации P-40 не осталось ничего, кроме нескольких опытных образцов. Многолетние усилия инженеров оказались потрачены впустую. Эта история — суровый урок о том, что иногда важно вовремя остановиться и признать тупиковость выбранного пути.
_____
Автор: Трифон Дубогрызов. Я пишу о необычных самолетах и истории. Мой творческий путь начался в паблике ВКонтакте «Fucking Aircraft Designers». Я буду постепенно переносить посты туда, улучшать и расширять их. Не прощайтесь!
Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Многократное изнасилование Р-40 Kittyhawk.