4 марта 2004 года грузовой самолет Ил-76ТД украинской авиакомпании «Азов-Авиа» выполнял рейс по маршруту Анкара-Баку-Кабул. На первый взгляд, маршрут кажется нелогичным: почему бы не лететь напрямую из Турции в Афганистан? Ответ кроется в экономике перевозок. Грузом был керосин, и дозаправка в бакинском аэропорту Бина делала рейс коммерчески выгоднее любого прямого пути.
Ил-76
Заправка и погрузка затянулись на шесть часов. В крылья «грузовика» заливали топливо, а в грузовой отсек лопатами скидывали строительные материалы для афганского дворца. Уставший экипаж устроился на отдых прямо среди груза — в гостиницу их не селили, и другого варианта не было.
Корни катастрофы: хаос постсоветской авиации
Чтобы понять причины трагедии, нужно вернуться в «лихие нулевые». В то время украинские грузовые авиаперевозчики действовали практически бесконтрольно. Владельцы компаний, делая «пожертвования» нужным генералам, получали карт-бланш. Пилоты же, многие из которых были уволены из сокращенных армейских полков, были вынуждены работать за гроши, создавая переполненный рынок дешевой рабочей силы.
К этому добавилась особая категория пилотов — так называемые «ручные летчики». В 1990-е из-за нехватки топлива и полетов многие военные летчики, формально числясь в строю, фактически не летали, но получали выслугу лет. К началу 2000-х они массово хлынули в гражданскую авиацию. Процветающие кумовство и коррупция позволяли устроиться на работу даже тем, чьи навыки и документы вызывали вопросы. Нередко авиакомпании брали самолеты в аренду, а удостоверения пилотам выписывали «на коленке».
Экипаж, собранный с миру по нитке
Экипаж Ил-76ТД с бортовым номером УР-ЗВА был типичным продуктом той эпохи. Руководство авиакомпании не заботилось о слаженности команды. Командиром был полковник в отставке, а экипаж состоял из бывших военных летчиков, которые почти не были знакомы друг с другом (исключение — два брата). Их «налет» в армии часто состоял из отработки отдельных элементов на тренажерах, а не из реального опыта регулярных полетов.
Вернувшись в кабину после короткого сна, экипаж приступил к подготовке. Самолет был загружен «под завязку». Капитан, получив доклад о весе и центровке, кивнул бортинженеру: «Следуй плану М». Это был лишь их второй совместный полет, и командир на ходу объяснял, что означает эта буква в их случае.
Бакинский аэропорт в 2004 году
В среде пилотов сложилась опасная практика: для быстрого разгона тяжелого самолета они взлетали с убранными закрылками, выпуская их уже во время разбега. Этот метод, вопреки инструкциям, стал неофициальным стандартом. Диспетчер в предрассветной темноте не увидел, что механизация крыла не выпущена, и дал разрешение на взлет. Штурман, читая контрольную карту, пропустил «неудобный» пункт о проверке закрылков.
Роковая цепочка ошибок
«Все по местам! Взлетаем».
Бортинженер, возможно, из-за усталости или неопытности, не начал выпуск закрылков в начале разбега, а задержался на несколько секунд. Когда самолет уже набрал скорость, было поздно.
Достигнув расчетной скорости V1, командир начал подъем передней стойки. Но перегруженная машина не отрывалась. Проскочив большую часть ВПП, капитан резко взял штурвал на себя. От искр, посыпавшихся из-под фюзеляжа, загорелся бетон. Диспетчер, увидев этот фонтан искр, приказал по радио прекратить взлет.
Капитан проигнорировал приказ и продолжил взлет, не сказав об этом экипажу. Бортинженер, слышавший переговоры, без команды перевел все четыре двигателя на малый газ и приготовился к экстренному торможению. В этот момент командир, вырвав самолет с земли, скомандовал: «Убрать шасси!». Руки бортинженера были заняты рычагами управления двигателями. Наступила роковая пауза.
Самолет, едва набрав высоту, с положительным углом тангажа пролетел по инерции около трех километров, отвернул от жилого поселка Бузовный и рухнул на землю. Службы аэропорта зафиксировали пожар в районе четвертого двигателя еще в воздухе.
На месте катастрофы
Погибли три члена экипажа: бортинженер (не был пристегнут), инженер технической поддержки (придавлен грузом) и штурман. Самолет восстановлению не подлежал. Сертификат авиакомпании был аннулирован, а ее арендованные Ил-76 возвращены в Россию.
Итоги расследования и суд
Совместная азербайджано-украинская комиссия назвала причиной катастрофы невыпуск взлетной механизации крыла экипажем. Командир не распознал ситуацию, не прекратил вовремя взлет, а его действия в критический момент были невнятными и не скоординированными с экипажем.
На месте катастрофы
Командира корабля азербайджанский суд приговорил к 3 годам условно. После приговора он сам подал в суд на руководство авиакомпании, обвиняя его в нарушении норм труда, непрофессионализме, отсутствии подготовки и невыплате компенсаций семьям погибших.
Эта трагедия стала страшным символом эпохи — эпохи системной халатности, коррупции и пренебрежения безопасностью, где человеческая жизнь оказалась разменной монетой.
ВК Расследование авиакатастроф:
https://vk.com/club227048718
Безопасного вам полета
Автор: "МАЛ"
Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.
Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Лихие нулевые и катастрофа украинского Ил-76 в Баку.