Трагедия, связанная с самолетом Ил-18, произошла 27 апреля 1974 года. В тот день воздушное судно готовилось к вылету из аэропорта Пулково в Ленинграде. Погодные условия были благоприятными для полета: стояла ясная весенняя погода с легкой облачностью, умеренным ветром и отличной видимостью от 10 до 20 километров. Самолету предстояло выполнить нерегулярный пассажирский рейс по маршруту Ленинград — Краснодар с промежуточной посадкой в Запорожье.
Пассажиры и экипаж
На борту находились 102 пассажира. Значительную часть из них составляла молодежь в возрасте от 18 до 25 лет — в основном студенты, которые спешили домой на первомайские праздники. Среди пассажиров было также четверо детей. Управлял самолетом опытный экипаж из семи человек под командованием 46-летнего капитана Николая Валерьяновича Данилова.
Начало полета и первые проблемы
Получив разрешение на взлет, в 18:00:08 экипаж начал разбег по взлетно-посадочной полосе. Через минуту капитан стандартно доложил о взлете, а диспетчер выдал указания для выхода из зоны аэропорта, которые были подтверждены. Однако спустя две с половиной минуты, во время первого разворота, ситуация резко изменилась. Капитан Данилов сообщил: «Горит знак «Пожар четвертого двигателя», опасная вибрация, разворот».
Диспетчер немедленно предложил альтернативные варианты для срочной посадки — военные аэродромы Горелово или Пушкин, расположенные поблизости. Однако командир воздушного судна отклонил эти предложения и принял решение возвращаться для посадки в аэропорт вылета — Пулково, следуя стандартной процедуре захода.
Схема полета и места катастрофы
Развитие аварийной ситуации
В процессе выполнения второго разворота экипаж доложил, что четвертый двигатель переведен на флюгирование (режим, минимизирующий сопротивление при отказе). Примерно через шесть минут после взлета поступило новое, еще более тревожное сообщение: «Двигатель №4 горит». С земли уже было видно возгорание, которое началось между вторым и третьим разворотами. Очевидцы отмечали, что шлейф пламени растянулся на значительную часть фюзеляжа.
Выполнив четвертый разворот, самолет вышел на посадочную глиссаду. Экипаж начал снижать скорость и выпустил шасси и закрылки, готовясь к посадке. К сожалению, это решение привело к уменьшению набегающего потока воздуха, что, в свою очередь, способствовало резкому усилению пожара. В посадочной конфигурации, всего в 2.5 километрах от взлетно-посадочной полосы, сильнейший пожар за 5-7 секунд разрушил элементы управления правой плоскости крыла.
Последние секунды и катастрофа
Последнее сообщение с борта было лаконичным и трагичным: «Мы падаем, все кончено». Самолет, потеряв управление, резко наклонил нос и начал быстро крениться вправо. В 18:07:24 Ил-18 под углом около 60° практически без поступательного движения рухнул на поле, врезался в землю и взорвался примерно в 70 метрах от железнодорожных путей. Катастрофа унесла жизни всех 109 человек на борту. Эта авария, произошедшая в апреле 1974 года, остается одной из самых масштабных и трагичных в истории Ленинградской области и Санкт-Петербурга.
Место катастрофы в наши дни
Память о погибших
На месте трагедии родственники погибших высадили небольшую березовую рощу. Сейчас этим деревьям уже около 50 лет. В роще установлены памятные знаки, бетонные обелиски и скамейки с фотографиями жертв катастрофы.
Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.
Сюда же были перенесены некоторые сохранившиеся обломки самолета. Несколько лет назад на этом месте был установлен трехметровый мемориальный крест. 9 января члены экипажа Ил-18 были похоронены на Кладбище памяти жертв, где им также установлен памятник.Выводы следствия и технические причины
Следственная комиссия высоко оценила действия экипажа, отметив их профессионализм, спокойствие и мужество. Летчики строго следовали Руководству по летной эксплуатации (РЛЭ). При этом, пытаясь как можно быстрее вернуться в аэропорт, они выбрали более короткий маршрут и летели на меньшей высоте, чем предписывалось планом, сократив время полета почти вдвое.
Установлено, что непосредственной причиной катастрофы стало разрушение диска турбины третьей ступени в четвертом двигателе во время взлета. Разлетевшиеся осколки диска пробили топливные и масляные магистрали, что привело к возгоранию. Первая ступень системы пожаротушения сработала автоматически, но не смогла справиться с огнем, а вторая ступень системы не включилась вовсе.
По мере развития пожара на крыле начали разрушаться выпущенные закрылки: часть сгорела, а часть была сорвана набегающим потоком воздуха. Это привело к критической аэродинамической асимметрии — возникла огромная разница в подъемной силе между левым и правым крылом. Самолет стремительно ушел в правый крен и перевернулся, несмотря на отчаянные попытки экипажа парировать ситуацию, полностью отклоняя органы управления.
Мемориальная роща на месте трагедии
Глубинные причины и человеческий фактор
Расследование показало, что разрушение диска турбины, вероятно, было вызвано совокупностью факторов. Во-первых, в процессе эксплуатации двигателя могли превышаться допустимые режимы работы, что постепенно снижало механическую прочность деталей. Во-вторых, сами диски были изготовлены из материала, который, как выяснилось, имел пониженные механические свойства. В результате в диске развилась усталостная трещина, которая в конечном итоге и привела к катастрофическому разрушению.
По неофициальным данным, вибрации в четвертом двигателе наблюдались еще во время предпоследнего рейса этого самолета из Краснодара. После проверок самолет был допущен к полетам. Интересно, что экипаж, выполнявший тот рейс, отказался лететь на этом самолете, после чего был вызван сменный экипаж под командованием Николая Данилова. Впрочем, существует и версия о плановой ротации экипажей, так как предыдущая смена уже выполнила рейс из Ленинграда в Краснодар и обратно.
Существует также предположение о влиянии предыдущего инцидента с капитаном Даниловым. Перед этим фатальным полетом у него уже случалась ситуация, когда после взлета загорелся датчик двигателя. Экипаж тогда выполнил аварийный заход на посадку, не соблюдая в полной мере процедуру. Датчик оказался неисправным, а руководство подвергло капитана критике за нарушение правил. Возможно, именно этот опыт повлиял на решение Данилова в день катастрофы строго следовать схеме, а не действовать иначе. Его отказ садиться на военном аэродроме также может быть объясним: посадка на «домашнем», хорошо знакомом аэродроме Пулково с его инфраструктурой всегда предпочтительнее в аварийной ситуации. Кроме того, бюрократические барьеры между гражданской и военной авиацией в то время были весьма значительными.
Итоги и изменения
Эта катастрофа привела к важным изменениям в процедурах. После крушения Ил-18 в Пулково были пересмотрены инструкции на случай пожара двигателя при взлете. Теперь в подобной ситуации командиру предписывалось немедленно, по кратчайшему маршруту, возвращаться для посадки в аэропорт вылета, минимизируя время в воздухе.
Расследование авиакатастроф ВК:
https://vk.com/club227048718
[Мой] Самолет Авиация Полет в аэропорту Гражданская авиация Советский Инцидент Катастрофа Авиакатастрофа Ленинград Длинная история Негатив 7
Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: "Падаем, конец" Катастрофа Ил-18 под Ленинградом.