После происшествия я доложил о своей готовности продолжить полеты. Васильченко оказал мне поддержку, и вместе мы обратились к заместителю директора по летным испытаниям Григорию Александро, а затем я отправился на беседу с Вичем Седовым. Седов подробно расспрашивал о моем психологическом состоянии после чрезвычайной ситуации. На вопрос о самочувствии я ответил честно:
- Несмотря на тяжелые обстоятельства, я проанализировал все свои ошибки и готов к полетам. Страха нет.
Я понимал причины их сомнений. Для расследования инцидента была создана комиссия, а ответственные за аварию получили новые, более сложные задания. Естественно, руководство беспокоилось о возможных последствиях. Однако они поверили в благополучный исход и дали разрешение на полеты. На их решение, безусловно, повлияли мои правильные, почти инстинктивные действия в критический момент, а также общая организационная обстановка, где частные вопросы могли затеряться среди множества других.
Мы успешно выполнили два полета с подвесными топливными баками, и все, включая меня, почувствовали облегчение. Программа была завершена в срок, однако в список необходимых доработок вошли изменения в конструкцию крыла.
Последствия и ответственность
Этим решением были недовольны многие: генерал, Федотов и, конечно, я. Особое недовольство выразил министр авиации Дементьев, поскольку требовалось переделать все 140 крыльев. Однако время доказало правильность этого решения — оно, возможно, спасло жизнь пилоту, который в ином случае мог погибнуть от схожего эффекта. Военное командование проявило твердость. Авария наглядно показала: если даже опытным летчикам-испытателям было сложно справиться с ситуацией, то строевые пилоты были бы обречены. У меня не было морального права защищать существующую конструкцию крыла, хотя системно это было бы удобнее, но и снять с себя ответственность за произошедшее я тоже не мог. Председатель комиссии Олег Васильевич Гудков, изучив материалы, согласился, что причиной стала недоработка крыла, создававшая реальную опасность. Но и он не смог меня «отмазать». Я с ним согласился. Крыло действительно требовало доработки, но в данной ситуации вся ответственность легла на меня как на пилота. Я это принял. Комиссия поручила летному управлению составить заключение о вине пилота, что и было сделано. Однако у этой истории была и положительная сторона: после данного случая все самолеты получили механизацию передней кромки крыла. В ЛИИ остался лишь один немодифицированный экземпляр, и именно на нем в похожем режиме погиб мой близкий друг, начальник Школы летчиков-испытателей Эн Карма. Ранее в аналогичной ситуации мы потеряли Витю Шкарлата, который, совершая вынужденную посадку зимой в поле на МиГ-23 с отказавшим двигателем, попал в этот режим при выравнивании. Позже на Су-24 погиб мой друг Анатолий Кузнецов — самолет, взлетевший без закрылков и с превышением угла атаки, неожиданно перевернулся.Многие потом выражали мне сочувствие, оказавшись в столь сложной ситуации, но отмечали, что мои действия были адекватны, и исход мог быть хуже, если бы я не указал на потенциальную проблему. Это, конечно, меня поддерживало. Ведь я тяжело переживал, чувствуя, что подвел компанию в ключевой момент приемки самолета. Петр Максимович Остапенко пытался меня ободрить:
- Ну, Валера, такое случается. Зато теперь крылья переделают. Все мы ошибаемся. Слава богу, ты жив!
Позже я с большой неохотой, но все же рассказывал об этом инциденте своим ученикам, используя его как пример ошибок в подготовке летчика-испытателя к полету. Однако когда кто-то напоминал мне о нем, меня на несколько дней охватывало тяжелое чувство. Это было связано с подсознательной памятью о профессиональной неудаче. Как специалист, я не заслужил за тот случай оценки выше «неудовлетворительно» и полностью согласился с такой суровой оценкой.
«Эффект Меницкого»: личная драма
Я помню, как на одной из конференций увидел плакат с детальным разбором моего случая. Мне было страшно подумать, сколько людей будут изучать эти графики и обсуждать мои действия. Но когда я узнал, что явление получило название «эффект Меницкого», у меня чуть не случился удар. Пусть графики наглядно показывают мои ошибки, но если к ним будет привязано мое имя — это останется пятном на всю жизнь! Двое уважаемых коллег, видя мое волнение, удивились:112/276 страниц
- О чем ты? Это же войдет в историю!
Но я буквально умолял:
«Ради бога, уберите это название!» Для меня это черная страница биографии.
В случае с Анатолием К. реакция была противоположной. После инцидента он стал ощущать себя героем.
Его поведение в Париже после аварии оставило у меня неприятный осадок. С одной стороны, он уверял всех в своем хорошем самочувствии, что подтверждали врачебные заключения и снимки из французской больницы.
Обратите внимание: Музей Aeroscopia - авиационная сокровищница. Часть 2.
Ситуация зашла так далеко, что Анатолий попросил разрешения везти «Спаркса» (спортивный самолет) из Парижа в Жуковский, при этом отдыхая на выставке и рассказывая всем о пережитых трудностях. Летчик-испытатель ОКБ «Сухого» Толя Иванов (заслуженный летчик-испытатель СССР, впоследствии Герой России), человек с острым чувством юмора, саркастически заметил мне: «Надо было ему остаться в больнице. Иначе как-то некрасиво получается. Тебя заставят водить экскурсии по выставке, тебя повезут на самолете в Москву...» И добавил: «Конечно, он хочет быть в центре внимания, но не таким же способом! Настоящий мужчина так бы не поступил!»По словам Анатолия, в той ситуации он действовал безупречно и не признавал своей доли ответственности. Что важнее, он транслировал эту позицию и другим профессионалам.
Испытания на одном двигателе: необходимость и слухи
В тот период мы выполнили программу летных испытаний по определению минимальной скорости полета на одном двигателе и установили необходимый угол отклонения руля направления для компенсации асимметрии тяги. Поясню: двигатели расположены по бокам от оси самолета. При отказе одного из них второй создает разворачивающий момент, который пилот парирует рулем направления. Это и называется «расход руля на балансировку». Данная программа позволяла определить граничные режимы, которые нельзя превышать, а в случае срыва — найти оптимальный угол атаки и безопасную высоту для выхода из ситуации.Сам по себе полет на одном двигателе в нормальных условиях — задача несложная. Однако мы испытывали его в экстремальных режимах, вплоть до максимальных скоростей. Затем были отработаны все этапы — от взлета (самого сложного режима) до пилотажа, включая малые скорости, на одном двигателе. Все это было подробно задокументировано в руководствах.
Возникает вопрос: почему эту программу не выполнили раньше, до демонстрационных полетов? Фактически, работа по определению минимальных скоростей была завершена. Еще до поездки в Фарнборо мы не только сами испытали полет на одном двигателе, но и продемонстрировали его в Югославии. Однако парижский инцидент показал, что весь материал требует глубокого переосмысления и выработки четких, оцифрованных рекомендаций для конкретных случаев, чтобы пилот мог реально представить поведение машины. Конечно, невозможно протестировать каждый частный случай. Я уже упоминал, что даже после прохождения минимальной скорости для лучшего разгона нужно отдавать ручку от себя, а уж при полете на одном двигателе — тем более. Как правило, после любой предпосылки к катастрофе проводится целый цикл исследований, завершающийся летными испытаниями. Поэтому сама по себе такая программа не была чем-то необычным. Тем не менее, ко мне подходили пилоты, в том числе молодые — Саша Гарнаев, Марат Аликов — и спрашивали, зачем нужны эти испытания. Выяснилось, что Анатолий К. начал распускать слухи, будто я специально готовлю эту программу, чтобы указать на его ошибки.
Профессиональный подход и личный конфликт
С профессиональной точки зрения такой подход неграмотен. В любой чрезвычайной ситуации наша первоочередная задача — четко установить ее причину, а затем найти выход. Или, если решения нет, честно об этом заявить. В этом суть нашей работы. Не сделать этого — значит проявить некомпетентность и как летчик-испытатель, и как предприятие.Возможно, Анатолий К. боялся, что коллеги когда-нибудь зададут вопрос: «А действительно ли он все сделал правильно?» — и усомнятся в его непогрешимости. В нашем коллективе не принято раздувать негатив, но мы обязаны понимать природу ошибки.
После этого случая наши отношения окончательно испортились. Он вносил в команду все больше напряжения. Пока я был поглощен работой, Анатолий использовал каждую минуту, чтобы настроить коллег против меня. Приведу еще один пример, характеризующий просчеты в моей педагогической деятельности. Помню, во время перелета в Англию было заметно, что Анатолий «мутит воду». Он постоянно всех стравливал. Я специально поселил его с Романом Таскаевым, надеясь на его положительное влияние. Но я ошибся. Роман вскоре стал умолять меня избавить его от Анатолия, который изводил его разговорами. В целом, история Анатолия с момента прихода в компанию и до ухода в ЛИИ — это история моей педагогической недальновидности и воспитательных ошибок. Поэтому я рассказываю об этом так подробно. В том, что произошло с Анатолием, есть и моя вина. Мне, очевидно, нужно было проявлять больше прямоты в отношениях с ним, но мне часто мешали излишняя мягкость и нежелание портить ему карьеру летчика-испытателя. Более того, я надеялся, что Анатолий сможет самостоятельно делать правильные выводы из ситуаций, менять взгляды и критичнее оценивать свои профессиональные качества. К сожалению, этого не случилось. Конфликт продолжал углубляться и в итоге привел к уходу Анатолия К. из компании.
Авиационные мемуары пилота Анатолия Квотюра длинный пост 1Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Анатолий Квочур часть 2.