Обратная сторона камеры очевидца
25 мая 1979 года. Пятница. Аэропорт Чикаго. 13:30.
53-летний капитан Уолтер Лакс прогуливается по зданию своего родного аэропорта О'Хара. Пилот American Airlines в хорошем настроении. Впереди выходные, и он планирует провести это время с сыном Михаилом. До выхода из терминала осталось совсем немного времени, и скоро он будет дома. Но вдруг знакомый голос заставляет капитана забыть свои мысли и обернуться. Перед ним стоял его второй пилот.
- Привет, Уолтер! Видите ли, у моей семьи сегодня важный праздник. А через час мне надо лететь в Лос-Анджелес. Скажите, а можем ли мы поменять самолет? Я не могу пропустить семейный отдых.
Уолтер понимал, что эта просьба разрушит все его планы, но отказаться он не мог. Он решил позвонить Майклу и предупредить, что не сможет проводить с ним время. Это был последний разговор отца и сына. Коллеги попрощались, и Уолтер отправился готовиться к полету. Капитан Лакс проработал в авиакомпании почти 30 лет и был очень опытным пилотом. И сегодня он возглавит рейс АА191 из Чикаго в Лос-Анджелес. Второй пилот и бортинженер уже ждали его в комнате для брифингов. Все трое узнали, что McDonnell Douglas DC-10, на котором они должны были лететь сегодня, прошел капитальный ремонт менее двух месяцев назад. В бортовом журнале от 24 мая записей о проблемах не было. Запас топлива будет максимальным, а общая масса самолета составит 172 тонны. Это 66% от максимальной взлетной массы DC-10. На борту ожидалось 258 пассажиров. Вскоре прибыли десять бортпроводников, и весь экипаж поднялся на борт самолета.
Макдоннелл Дуглас DC-10
Во время предполетного осмотра капитан не заметил ничего подозрительного и, уверенный в своем самолете, забрался в кабину. В 14:50 лайнер отбуксировали к месту старта для двигателя. Через 9 минут они достигли взлетно-посадочной полосы и остановились. Их взору открылась длинная серая полоса и ясное голубое небо. Впереди вас ждут 4 часа спокойного полета. Еще раз все проверив, командир передал управление молодому второму пилоту, который сам связался с диспетчером:
КВС — «Башня О’Хара, США 191, занимает ВПП 32 справа, готова к взлету”.
Отправитель - "Американский 191, вышка О'Хара, ветер 11,3 м/с, видимость 24 километра, полоса 32 справа, для взлета разрешено. Удачной поездки!”.
КВС - "Условия принял, вылетаю. Спасибо и хорошей смены, Американец 191”.
В 15:02 ручки газа были переведены на максимальный режим и самолет начал разгоняться. Через 50 секунд командир доложил скорость обгона V1 (скорость принятия решения – 257 км/ч). Это скорость, на которой пилот должен решить, продолжать взлет или сбросить скорость.
"Корень!" — сказал второй пилот, потянув руль на себя. Но вдруг самолет резко рванул влево. В салоне истерично гудит сирена. "Дерьмо! У нас отказал двигатель №1", - выругался он, привлекая внимание командира. Сбавлять скорость уже поздно. Самолет уже в воздухе.
Диспетчер, наблюдая за взлетом DC-10 с башни, увидел, как двигатель №1 (слева) вместе с пилоном, отделившимся от задней опоры, перелетел через переднюю кромку левого крыла и оторвал кусок Крыло длиной около метра врезалось за самолетом на взлетно-посадочной полосе. Из-за того, что двигатель пробил топливный бак, за самим крылом появился белый след вытекания реактивного топлива. Также были повреждены электрическая и гидравлическая системы. Из-за этого предкрылки левого крыла медленно убирались, лишая самолет необходимой подъемной силы. Авиалайнер зависает в воздухе, но ведет себя крайне нестабильно. Они набирают высоту, но очень, очень медленно. Вертикальная скорость всего 5,6-5,8 м/сек. Это половина необходимой суммы. Передатчик, понимая критичность ситуации, пытается связаться с экипажем:
– «Американский 191, ваше решение? Возвращаетесь в О'Хара? Американский 191?”.
Пилоты не отвечают. Да, им некогда. Самолет кренится влево, но второй пилот изо всех сил пытается удержать его ровно. Приборы показывают неисправность двигателя №1, но на самом деле ее просто не существует. Пилоты этого не знают и действуют по указанию летать на двух двигателях. Из-за несимметрии мощности двигателей второй пилот выравнивает самолет с помощью руля направления. На высоте 90 метров они снижают скорость до минимума 283 км/ч. Пока все не так страшно, ведь DC-10 может безопасно летать на двух двигателях. Но тут возникает новая проблема. На левом крыле нет механизации, и самолет не получает необходимой подъемной силы. На правом крыле механизация работает нормально, но это только ухудшает ситуацию. Поток прекращается на левом крыле, и лайнер быстро начинает крениться влево. Пилоты полностью теряют контроль над самолетом.
На высоте 122 метра ролик достигает прямого угла. То есть крыло фактически приняло вертикальное положение по отношению к земле. Те, кто увидел эту картину, были ошарашены ужасом. В 15:04, менее чем через минуту после отрыва от взлетно-посадочной полосы, рейс АА191 врезался в землю под углом левого крыла 20° в пригороде Чикаго. Самолет упал прямо на трейлерный парк, где жили сотни людей. Полностью заполненные топливные баки взорвались, образовав большой огненный шар. Обломки самолета полетели в близлежащие здания трейлерного парка. Этот жгучий кошмар был виден даже из центра Чикаго. Спасатели, прибывшие через 10 минут, отметили, что на месте крушения царила абсолютная тишина. Спасать было некого. В катастрофе погибли 273 человека (271 человек на борту самолета и 2 человека на земле). Двое других, находившихся на земле, получили серьезные ранения.
Место аварии
За два месяца до катастрофы DC-10 проходил плановое очередное техническое обслуживание в аэропорту Талса (Оклахома, США). Во время одной из процедур механикам пришлось отделить двигатель от авиалайнера. Производитель самолетов McDonnell Douglas рекомендовал сначала снять двигатель, а затем пилон. Эта процедура заняла больше времени и стоила соответственно. Но механики American Airlines решили сэкономить и время, и деньги. Двигатели начали снимать с крыльев вместе с пилонами при помощи обычного руля высоты. Это привело к ударным нагрузкам, и в креплении пилона стали появляться микротрещины. Они увеличивались каждый раз, когда DC-10 взлетал и приземлялся в течение следующих двух месяцев. Во время взлета 25 мая оборвалось соединение и отвалился двигатель.
Крепления двигателя и пилона
С другой стороны, отделение двигателя от крыла естественным образом не могло привести к катастрофе. Ситуацию сильно усугубили неполадки в гидросистеме. Из-за удаления механизации на левом крыле подъемная сила снизилась, что привело к сильному левому крену. В ходе расследования специалисты провели на тренажере 70 взлетов, точно воссоздав все условия, в которых находился DC-10 в тот день. Самые опытные пилоты пытались вернуть управление самолетом, но машина снова и снова падала. Решение снизить скорость до минимальной (283 км/ч) было правильным в случае отказа двигателя. Но в ситуации одновременного отказа и двигателя, и механизации это действие было фатальной ошибкой. Однако ни второй пилот, ни командир этого знать не могли, они этому не обучены. Сын покойного капитана Лакса, Майкл, позже скажет: «Это доказательство того, что в такой ужасной ситуации мой отец сделал все, что сделал бы на его месте другой опытный капитан”.
начальник бригады технического обслуживания American Airlines из Талсы, 47-летний Эрл Р. Маршалл, который руководил заключительным техническим обслуживанием разбившегося самолета, затем покончил жизнь самоубийством в ночь перед судом. В ходе расследования еще 31 самолет был обнаружен с усталостным разрушением металла в том же месте пилона, что и разбившийся DC-10. После этого Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) аннулировал сертификат летной годности всех самолетов DC-10 почти на 1,5 месяца. В результате прекратили полеты 270 регулярных самолетов. Авиакомпании понесли огромные финансовые потери. Лишь 13 июля, после многочисленных проверок технического состояния самолетов, американские DC-10 вновь начали выполнять регулярные полеты.
момент крушения попал на камеру
Эта катастрофа является крупнейшей (по количеству жертв) в истории США. Он также занимает второе место по количеству погибших среди катастроф с участием самолетов DC-10. Он находится на 13-м месте в списке крупнейших авиакатастроф в истории авиации. Самолет DC-10 имел плохую репутацию из-за большого количества громких инцидентов, произошедших по техническим причинам. Из-за этого самолет получил неофициальное прозвище «Крейсер Смерти 10» (Death Cruiser 10).
Пожалуйста, проголосуйте и подпишитесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
«Расследование авиакатастроф» в Telegram
https://t.me/rumayday/
[мин]АвиацияСамолетПолетАэропортКатастрофаГражданская авиацияПилотИнцидентАвиакатастрофаПожарСШАДлинный постНегатив 23 Поддерживающие чувстваБольше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Отвалился двигатель на взлёте.