Трагический вечер 14 сентября 1990 года навсегда остался в истории отечественной авиации. Около аэропорта Кольцово под Свердловском при заходе на посадку потерпел крушение самолет Як-42, выполнявший рейс из Волгограда. Из 124 человек на борту погибли четверо, десятки получили ранения. Расследование показало, что катастрофа стала результатом целого ряда человеческих ошибок и нарушений.
Экипаж и условия полета
Самолет был относительно новым, выпущенным в 1988 году. Однако состав экипажа сложился нештатно. Изначально планировался полет с проверяемым командиром и инструктором, но по семейным обстоятельствам проверяемый взял отгул. В результате командиром воздушного судна (КВС) зарегистрировался инструктор, который перед этим отдыхал всего 10 часов после ночного рейса, что могло сказаться на его утомлении.
Полет из Волголгада до зоны контроля Свердловска прошел штатно. Проблемы начались на этапе снижения. В районе аэропорта стояла сложная погода: низкая облачность, дождь, видимость 4 км. Для выполнения плавного снижения с высоты экипаж принял решение о развороте, но из-за сильного попутного ветра, обледенения и электризации самолета маневр усложнился.
Цепь роковых решений
Ключевой ошибкой, положившей начало необратимой цепочке событий, стала ложь экипажа диспетчерской службе. Находясь на высоте 2500 метров, пилоты сообщили, что уже достигли 1800 м, видимо, из-за сильного желания сесть с первого захода. Получив на основе ложных данных разрешение на дальнейшее снижение, самолет оказался в пространстве, не соответствующем посадочной схеме.
На удалении 12 км от ВПП скорость лайнера была на 130 км/ч выше расчетной, а его положение — значительно левее курса. Экипаж, пытаясь исправить ситуацию, начал интенсивно маневрировать, что привело к дестабилизации захода. Закрылки и шасси были выпущены с опозданием. В кабине то и дело срабатывали аварийные сигналы системы («ПЕРЕГРУЗКА», «ОШИБКА КАНАЛА»), создавая информационную перегрузку для уставшего командира.
Финальные секунды и катастрофа
Несмотря на критическое отклонение от глиссады (250 метров влево и 30-40 метров ниже) и повторяющиеся предупреждения, экипаж продолжил заход. На высоте 80 метров КВС визуально осознал неготовность к посадке и попытался скорректировать курс. Когда на высоте 60 метров снова сработала сигнализация приближения к земле, бортинженер дважды произнес фразу, ставшую названием этой трагедии: «Уходим, командир!».
Реакции не последовало. Бортинженер самостоятельно перевел двигатели на взлетный режим, но времени уже не оставалось. В двух километрах от торца взлетно-посадочной полосы Як-42 задел кроны деревьев, потерял скорость и врезался в землю, разрушившись на две части.
На месте аварии
Выводы расследования
Специалисты назвали несколько основных причин катастрофы:
- Позднее начало снижения и нарушение схемы захода на посадку.
- Передача диспетчерам заведомо ложной информации о высоте.
- Дестабилизированный, неуправляемый заход.
- Нарушение принципов взаимодействия в экипаже (CRM).
- Установка пилотов на обязательную посадку с первого захода и их психологическая неподготовленность к уходу на второй круг.
На месте аварии
Способствующими факторами стали утомление командира, его недостаточный опыт на Як-42, а также низкая опытность второго пилота-выпускника и его боязнь авторитета КВС-инструктора, что помешало вовремя указать на ошибки.
Эта трагедия стала суровым уроком о важности строгого следования процедурам, честности в докладах и эффективного взаимодействия в кабине пилотов.
«Расследование авиакатастрофы» в Telegram
https://t.me/rumayday/
Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Уходим, командир!.