26 апреля 1994 года авиакомпания China Airlines запланировала рейс из Тайбэя (Тайвань) в Нагою (Япония). Полет должен был выполнить экипаж из 15 человек на самолете Airbus A300. За несколько часов до вылета два пилота и тринадцать бортпроводников встретились в терминале аэропорта и начали подготовку к вылету. Согласно документам, рейсовый самолет, на котором они будут летать, совершенно новый и изготовлен менее трех лет назад. Ожидалось, что на борту будет 256 пассажиров (в том числе трое младенцев), а весь полет должен был занять 2 часа 18 минут. Оказавшись на борту, пилоты продолжили подготовку самолета к полету, а бортпроводники встречали пассажиров. В 17:53 самолет А300 вырулил на взлетно-посадочную полосу и через несколько минут поднялся в вечернее небо.
Та самая доска
На высоте 300 метров экипаж включил автопилот, и авиалайнер продолжил набор высоты. Через 25 минут самолет поднялся на высоту 10 050 метров и взял курс на Нагою. Полет прошёл нормально, без замечаний в работе оборудования. В 19:47 экипаж связался с диспетчерской вышкой Токио, и он дал указание снизиться на высоту 6400 метров. Через 10 минут экипаж связался с диспетчером подхода в аэропорту Комаки:
Диспетчер: «Династия 140, заход на посадку Комаки, поворот налево на курс 010˚, взлетно-посадочная полоса 34, работа с вышкой Комаки. С наилучшими пожеланиями!”.
Экипаж: «Мы поворачиваем налево на курс 010˚, взлетно-посадочная полоса №34 и работаем над башней Комаки. Прощай и счастливых перемен, Династия 140”.
Все это время (с самого начала) самолет находился под управлением автопилота. После того как экипаж начал связь с башней Комаки, второй пилот отключил автопилот от управления, и экипаж перешел на ручное пилотирование. Теперь пилоты сами управляют самолетом, но автопилот не полностью отключен, он усилен (находится в режиме ожидания) и при необходимости готов к автоматическому вводу в эксплуатацию.
Передатчик: «Династия 140, ветер у земли 11 км/ч, азимут 290˚, посадка разрешена”.
Экипаж: «Условия приняты, посадка разрешена, Династия 140”.
Авиалайнер уже вышел на глиссаду и вот-вот приземлится на взлетно-посадочной полосе. Однако на высоте 326 метров второй пилот случайно активирует режим двигателя TOGA (взлет/уход на второй круг). Усовершенствованный автопилот распознает эту команду как уход на второй круг и автоматически включает двигатели на полную мощность. КВС в ярости и приказывает своему помощнику отключить режим ТОГА, но второй пилот почему-то этого не делает. Тем временем лайнер выровнялся на высоте 317 метров и уже значительно выше глиссады.
Обстановка в кабине накалена до предела: командир планирует приземлиться любой ценой, а второй пилот не может собраться с мыслями и организовать свою работу. Такой заход на посадку нестабилен и по правилам надо идти на второй круг. Но вместо этого командир приказывает второму пилоту вернуть самолет на глиссаду и приземлиться. Для этого он наклоняет лифт вниз, забыв при этом выключить ТОГУ. Ситуация такова, что пилоты делают все, чтобы опустить нос и приземлиться, а автопилот, наоборот, пытается поднять нос самолета. На высоте 200 метров экипаж осознает ошибку своего пути и окончательно выключает автопилот.
На высоте 155 метров срабатывает автоматическая система, которая переводит рули высоты в режим пикирования и переводит двигатели во взлетный режим. Под крутым углом самолет начинает набирать высоту и одновременно теряет скорость. Авиалайнер практически выполняет фигуру высшего пилотажа. Угол тангажа достигает 52,6˚, что приводит к срабатыванию системы предупреждения об атаке на критический угол. Тогда КВС приказал второму пилоту выключить переключатель ТОГА, и тот выключил сигнализацию, снизил режим работы двигателя и убрал закрылки с 40° до 15°. Второй пилот успевает сообщить о прерванном заходе на землю.
Пилотажная фигура «часы»
На самом деле, нет никакого способа обойти это. Поочередно срабатывают сигналы тревоги о близости к земле, об опасном угле атаки, об опасности сваливания. Высота 527 метров, скорость 144 км/ч, лифта нет. Лайнер опустил нос и разбился. Примерно в 20:15 Airbus A300 рухнул на землю в аэропорту Комаки и был полностью разрушен. В катастрофе погибло 264 человека – все 15 членов экипажа и 249 пассажиров. 7 пассажиров (включая всех троих младенцев) выжили.
По данным расследования, причиной катастрофы стало несколько ошибок экипажа. Оба пилота имели небольшой опыт управления Airbus A300. Второй пилот ранее летал только на небольших самолетах, а КВС имел большой опыт полетов на первых модификациях Boeing 747, но лишь несколько месяцев назад был переведен на Airbus A300. Также выяснилось, что у China Airlines не было пилотажного тренажера Airbus A300, поэтому командир проходил обучение на тренажере, настроенном по-другому. В частности, на нем отключался автопилот нажатием на руль.
Крушение лайнера
Через несколько дней после крушения Главное управление гражданской авиации Китайской Республики издало приказ авиакомпании China Airlines заменить автопилоты на всех самолетах. Всем авиакомпаниям также дано указание провести дополнительную подготовку пилотов Airbus A300. На сегодняшний день крушение рейса CI 140 занимает (по количеству погибших) первое место в истории China Airlines, второе среди произошедших в Японии и третье в истории самолетов Airbus A300.
Пожалуйста, проголосуйте и подпишитесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
«Расследование авиакатастроф» в Telegram
https://t.me/rumayday/
[мин]АвиацияСамолетАэропортПолетГражданская авиацияИнцидентКатастрофаПилотДлинный пост 27 Чувства поддержкиБольше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Борьба с автопилотом.